FORO DE INTRODUCCION AL TURISMO - UNNE

A los 23 años con su salud ya quebrantada por diversas penurias, pese a ello la Patagonia ejerció en él una fascinación irresistible,. Debido a ello, luego de un obligado descanso para recomponer su estado físico, se preparó para una nueva expedición. Se había propuesto reconocer el río Santa Cruz y nada podrá detenerlo.

En julio del mismo año, el entonces presidente, Nicolás Avellaneda, y su Ministro de Relaciones Exteriores, proveen a Moreno para la misión, y ordenan a Carlos M. Moyano, que ayude al investigador en todo lo referente a cartografía y topografía de la zona.

La cuestión de límites con Chile era un tema que acaparaba la atención de Moreno; le preocupaba sobremanera que hablaran de los límites de la cordillera y del punto de separación de las aguas, hombres que ni siquiera conocían esa geografía.

Si bien la monotonía del paisaje es lo que más molesta a Moreno, este malestar es suplido con la contemplación de la fauna nativa y las anotaciones que de ella realiza.La travesía no es simple, y son tantas las vicisitudes que en muchas ocasiones el desaliento se apodera de los hombres. Los vestigios de una pasada actividad volcánica acaparan la atención de Moreno; encuentran la naciente del río Santa Cruz, donde vierte sus aguas un inmenso lago, es el 15 de febrero de 1877 y Moreno lo bautiza con el nombre de Argentino. Pasa la expedición por antiguos paraderos indígenas, y nuestro hombre realiza múltiples excavaciones en busca de una antigua civilización, Del fondo de una cueva, extrae un cuerpo humano bastante bien conservado; se trata de una momia envuelta en cueros de avestruz.

El conflicto limítrofe con Chile ha recrudecido, y Moreno siente que no puede estar ausente en un tema tan importante para nuestra soberanía. Entre los años 1892 y 1894, realiza trabajos íntimamente relacionados con esta cuestión. Así lo encontramos en la Puna de Atacama, examinando el hito de San Francisco, y a pedido de la cancillería, en las provincias de San Juan y la Rioja. Un año más tarde, lleva a cabo su más importante expedición al sur, pues de ella proviene el relevamiento con que se realizará la nueva cartografía. Ni bien concluye este viaje, parte hacia Chile a entrevistarse con los más importantes políticos de ese país instándolos a resolver las cuestiones de límites por la vía pacífica. Hay que tener en cuenta que en un momento, el pleito adquirió tintes sombríos, amenazando desatar la contienda entre ambas naciones. Ya a nadie le quedan dudas respecto a que el litigio sólo puede ser resuelto con la intervención de Moreno.
Finalmente, luego de muchas dudas, acepta el cargo de Perito Argentino en la cuestión de límites con la República de Chile.

El 20 de noviembre de 1902, el rey Eduardo VII firma el laudo arbitral, en virtud del cual Argentina rescata cuarenta y dos mil kilómetros cuadrados de tierras que el perito chileno atribuía a Chile. Nuevamente el Dr. Moreno había prestado sus servicios y su inquebrantable patriotismo en bien de su país.

El origen de los parques nacionales
Como pago por su labor como perito en cuestiones limítrofes, recibe como compensación del Congreso de la Nación, veinticinco leguas fiscales de tierra. El 6 de noviembre de 1903, dona “tres leguas cuadradas en la región situada en el límite de los territorios de Neuquén y Río Negro, en el extremo Oeste del Fjord principal del lago Nahuel Huapi, con el fin de que sea conservado como parque natural”.

El padre de los parques nacionales

El Perito Francisco P. Moreno fue uno de los primeros naturalistas que hubo en nuestro país, además de ser una excepcional figura de la historia nacional. Nació en Buenos Aires el 31 de mayo de 1852, y murió en la misma ciudad el 22 de febrero de 1919.

Pasó sus primeros años en contacto con la naturaleza y se sintió fuertemente atraído por sus misterios. Aun niño, empezó a coleccionar en las vastas estancias de sus padres restos petrificados de la vida autóctona de América. El interés con que desarrollaba esta actividad hizo que su padre le construyera una habitación para que guardara en ella todos sus materiales, pero la mayor pasión de Moreno pasaba por los viajes, a los que dedicó casi toda su vida.
En 1872 fundó, en colaboración con un grupo de ingenieros, la Sociedad Científica Argentina. En 1873 y 1874 hizo sus primeros viajes a la Patagonia efectuando itinerarios -poniendo en riesgo su vida en más de una ocasión- por regiones hasta entonces inexploradas, en las que recogió una serie de materiales que iniciarían los estudios americanistas.
En 1875 el gobierno de la provincia de Buenos Aires y la Sociedad Científica Argentina le proporcionaron los medios para efectuar un nuevo viaje al sur argentino. En este recorrido Moreno atravesó la Patagonia de océano a océano y cumplió uno de sus mayores anhelos: ponerse en contacto directo con las naciones indígenas de la Patagonia y estudiar su enigmático pasado y sus orígenes. Los datos y materiales recogidos en aquella expedición abrieron horizontes nuevos a la antropología sudamericana e impulsaron a varios científicos europeos (como el francés Broca) a tomar a las razas indígenas de América del Sur como objeto de estudio. A la vez Moreno quedó fuertemente impresionado por el drama de aquellas razas en agonía. Trató entonces de humanizar las relaciones entre los argentinos y sus razas indígenas exigiendo tierras y escuelas para ellas y protestando contra los métodos que habían sido empleados para "civilizarlos".
En 1876 hace uno de sus viajes más famosos al extremo sur de América y lo narra en su Viaje a la Patagonia Austral, obra con gran cantidad de observaciones originales. Este recorrido estuvo lleno de aventuras y descubrimientos. Remontó el río Santa Cruz y descubrió el lago que llamó Argentino, exploró y trazó el primer mapa de la región de los lagos San Martín y Viedma, descubrió valiosos yacimientos arqueológicos e importantes fósiles. Con este viaje empieza a revelarse el misterio que hasta entonces cubría a la Patagonia, siendo reemplazadas las leyendas y fábulas por el conocimiento directo del lugar.
En 1879 Moreno donó toda su colección arqueológica, antropológica y paleontológica personal, consistente en más de 15 mil ejemplares de piezas óseas y objetos industriales -que hasta ese momento constituían la base del museo de la Sociedad Científica la Provincia de Buenos Aires- a la provincia de Buenos Aires, que fundó con ellas el Museo Antropológico y Etnográfico de Buenos Aires.

Con la fundación de La Plata, el gobierno decidió trasladar el museo a la nueva Capital y entonces se le dio el nombre de Museo de Historia Natural de La Plata. Por proveer todo el material para el museo -incluso dos mil libros de su biblioteca particular- y por el reconocimiento general a su persona, fue nombrado Director vitalicio del Museo. Moreno mismo dirigió la construcción del edificio y la distribución de sus materiales, de acuerdo con un plan que él había concebido. Sumó a este proyecto a numerosos naturalistas extranjeros que organizaron las secciones de geología y mineralogía, zoología, botánica, antropología, arqueología, etnografía y cartografía. La institución se convirtió rápidamente en un centro de estudios superiores que llamó la atención de los grandes especialistas europeos. Se multiplicaron las colecciones valiosas, los trabajos publicados descifraban viejos problemas americanos y, fundados por Moreno, comenzaron a publicarse los Anales y la Revista del Museo de La Plata.
El Museo de La Plata llegó a ser la institución científica más importante del país.

Cuando surgió la idea de agregar este museo a la Universidad, transformándolo en Facultad de Ciencias Naturales, Moreno renunció a su cargo vitalicio de Director del Museo. No estaba de acuerdo con la anexión propuesta: pensaba que el establecimiento por él creado debía dedicarse a la investigación del territorio y de su naturaleza y no quedar expuesto a los vaivenes de la política universitaria. La incorporación del Museo a la Universidad significó modificaciones esenciales en su finalidad y en su estructura: las instalaciones se redujeron, parte de su biblioteca se distribuyó entre otros institutos universitarios y su imprenta pasó a pertenecer a la provincia.



En 1879 Moreno volvió a la Patagonia septentrional. A cargo de un pequeño e inapropiado barco, su viaje tenía la misión oficial de buscar, como se decía entonces, "tierras aptas para la colonización". Pero una vez en Viedma, convencido de que lo más urgente era explorar la zona del Nahuel Huapi, partió a caballo hacia el oeste y recorrió más de mil kilómetros recogiendo datos valiosos para su futura obra geológica. En el periplo, fue hecho prisionero por los indios pero logró huir.
Pasado aquel trance decidió partir hacia Europa, donde estudió con los más célebres maestros. De vuelta en Buenos Aires, algunos años después, encontró cautivos del gobierno a los mismos caciques que lo habían tenido cautivo a él e hizo todo lo posible por salvarlos, defendiéndolos ante la opinión pública y ocupándose de sus necesidades.
Además de sus numerosos viajes de estudio al sur argentino, Moreno recorrió la cordillera de los Andes, desde Mendoza hasta la puna de Atacama, interesado en la interpretación de la frontera occidental argentina. En 1896, ya reconocido internacionalmente por sus exploraciones y estudios, era una autoridad indiscutible en su materia, el mayor expedicionario del país, un gran aventurero y un profundo conocedor de la geografía nacional. Surgió entonces la cuestión de límites con Chile. El tratado 1881 establecía como frontera las cumbres que fueran divisorias de aguas, pero la demarcación efectiva de la frontera estaba sometida al laudo arbitral del gobierno inglés. Como perito oficial argentino en el litigio, en pocos meses Moreno preparó su obra Frontera argentino-chilena, que es una síntesis notable de la geografía de las fronteras de nuestro país, y en 1896 viajó a Londres para facilitar el laudo arbitral de la Reina de Inglaterra y presentar una síntesis excepcional sobre el conflicto que permitiría recuperar para el país una gran superficie. Gracias a esta labor, en 1902, recibió la Medalla del Rey Jorge IV y, al año siguiente, 25 leguas de tierras en la Patagonia en carácter de homenaje nacional. De esas tierras donó una parte al gobierno para la construcción del Parque Nacional Nahuel Huapi. La Universidad de Córdoba, además lo nombró "Doctor honoris causa". A su vez, también del extranjero recibió múltiples reconocimientos, las más célebres instituciones científicas y las más famosas universidades le otorgaron diplomas y medallas.
Su último viaje al sur los realizó en compañía del ex-presidente norteamericano Theodore Roosevelt, en 1912.
Entre sus principales obras pueden citarse: Viaje a la Patagonia Septentrional y las Notas preliminares sobre una excursión a los territorios de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz. También produjo importantes conferencias como El estudio del hombre americano y Patagonia, resto de un continente desaparecido. Infinidad de trabajos y de informes sobre la Patagonia y la obra del Museo de La Plata complementan su labor de difusión.
Retirado ya de su actividad de explorador, Francisco P. Moreno fue en 1913 presidente del Consejo Nacional de Educación y diputado nacional entre 1910 y 1913; desde este cargo impulsó la legislación para promover los estudios científicos.
Murió en 1919, sumido en la mayor pobreza. Por desavenencias circunstanciales que había mantenido con el gobierno nacional, éste no envió representación oficial a sus exequias. Recién en 1944 sus restos fueron trasladados a la isla Centinela, en el Lago Nahuel Huapi, en una suerte de desagravio nacional a su memoria. Actualmente el glaciar del Lago Argentino, que él descubrió, lleva su nombre.

El boom del turismo internacional que hoy vive la ciudad de Buenos Aires seconvirtió en el mejor argumento para que el grupo francés Accor se decidiera adesempolvar sus planes de expansión local y anunciara la apertura de su mayoremprendimiento en el país.

La compañía, que hoy es la mayor operadora hotelera de Europa (además de unade las principales firmas emisoras de vales de alimentos), informó que el añopróximo finalmente iniciará las obras para la puesta en marcha de su principalproyecto en Buenos Aires, que incluye la inauguración de dos hoteles que estaránpegados, aunque funcionarán en forma individual, a un par de cuadras delObelisco, con una inversión total de 25 millones de dólares.

El complejo hotelero reunirá a un hotel Ibis -la cadena de tres estrellas deAccor- y un Novotel (cuatro estrellas). Cada uno tendrá su entrada individual ysólo compartirán algunos servicios internos en el área de compras yadministración.

En principio, las obras se iniciarán a fines de 2007 y los dos hoteles sumarán290 habitaciones. Ambos establecimientos se levantarán en un terreno ubicadosobre la avenida Corrientes al 1300, que había sido adquirido por Accor hacecuatro años pero que hasta ahora permanecía sin uso."

Esta modalidad de juntar dos hoteles de diferentes cadenas en un mismo predioes relativamente común en Francia y en Brasil, aunque es la primera vez que seva a probar en la Argentina. La idea es que cada hotel mantenga su propio perfilde clientes, trabajando en el segmento de entre 40 y 60 dólares en el caso deIbis, y de entre 90 y 120 dólares, en Novotel", destacó Paulo Salvador, directorde Marketing y Ventas de Accor Hotels para América del Sur, que arribó a BuenosAires para participar de la Expo Accor Hotels, un encuentro que reunió en lacapital argentina a operadores y agentes de viaje que trabajan con la cadena entoda la región.

El ejecutivo de origen brasileño destacó que el proyecto de la avenidaCorrientes significa el mayor emprendimiento de Accor en el mercado argentino."Para el grupo se trata de un proyecto estratégico. El objetivo queperseguimos es que estos dos hoteles se conviertan en los establecimientosbandera ( flag ships ) para consolidar la marca en el mercado local y atraerinversores para nuevos proyectos", explicó Salvador.

Accor comenzó a operar en el negocio hotelero en la Argentina hace cinco años,con la apertura del primer Ibis en el barrio de Congreso. En la actualidad,cuenta con cuatro establecimientos en el país: dos Ibis (el de Congreso y unoubicado en la ciudad de Mendoza) y dos Sofitel, su cadena de cinco estrellas(uno en el barrio de Retiro y otro en Puerto Madero).

Para más adelante además, no descartan traer al país alguna otra de suscadenas. "Estamos mirando oportunidades en todos los segmentos, incluyendoalgunas ubicaciones para F1, nuestra cadena de hoteles más económicos, aunque lomás seguro es que primero busquemos consolidar el crecimiento con Ibis yNovotel", explicó Salvador.

Accor además es una de las contadas cadenas internacionales que invierte enproyectos propios en la Argentina.A diferencia de la mayoría de las cadenas extranjeras que operan en el país,que sólo se dedican a prestar su marca y a lo sumo operan un establecimiento deterceros, Accor participa en algunos proyectos como inversor, como en el casodel Ibis de Congreso y los dos hoteles que planea abrir.

Accor hoy cuenta con 4000 hoteles distribuidos en 90 países. Su facturación en2005 superó los 7600 millones de euros. En América latina, está presente en seispaíses, con 132 hoteles. Su principal inversión en la región está en Brasil, donde hoy opera más de 120 establecimientos.

La movilidad de la oferta, en torno a las variaciones cambiarias hace que el mercado experimente cambios,

a los que ... ¿estamos acostumbrados?

Comprar sin precio, luchar por la disponibilidad

antes que por la tarifa instala nuevos hábitos

en el consumo de servicios turísticos, sobre las que creemos conveniente reflexionar. Desde el FORO DE INTRODUCCIONES instalamos la propuesta, y para ello seleccionamos una información sobre el tema. (Mónica Torrez)

Aviones llenos y pocas ofertas *Grisel Isaac*
Anticipación, flexibilidad y ofertas de último minuto, entre las claves para conseguir pasajes aéreos más económicos.

La nota rescata la magia inigualable experiencia de viajar en tren, hace un repaso por por principales momentos históricos de trenes emblemáticos, y destaca la presencia actual de trenes turísticos, también en Argentina.

La magia del viaje en tren sigue vigente. En viejas locomotoras de vapor o en los trenes más rápidos del mundo, el paisaje se ve diferente enmarcado por las ventanillas.

El mundo se ve distinto desde la ventanilla del tren. Hay alguna magia en sentirse acunados por el traqueteo de los vagones que mantiene con vida el placer turístico del tren en tiempos en que ya se habla del turismo espacial. En el tren, y para el tren, siempre hay tiempo: tiempo para trazar con el dedo el itinerario en los mapas, para esperar en el andén el arribo de una formación llegada de quién sabe qué lugares, para dejar que el paisaje pase como una larga cinta enmarcada por una ventanilla como si fuera una diapositiva en movimiento. Hay quienes miran los carteles de las grandes estaciones con un pasaje abierto en la mano para elegir el destino al azar; quienes gustan de trepar las montañas en trenes que dan vértigo, y quienes quieren revivir experiencias literarias en trenes de la belle époque. Pero a todos los une el misterio de un viaje trazado por el itinerario obligado de las vías. Y la magia de una belleza como la que evocaba Blaise Cendrars: “Reconozco todos los países con los ojos cerrados por su olor / y reconozco todos los trenes por el ruido que hacen / Los trenes de Europa son de cuatro tiempos mientras que los / de Asia son de cinco o siete tiempos / Otros van en sordina; son canciones de cuna / Hay algunos que por el ruido monótono de las ruedas / me recuerdan la pesada prosa de Maeterlinck / He descifrado todos los textos confusos de las ruedas y / reunido los elementos dispersos de una violenta belleza / Que poseo / y que me acosa”.
Alla lejos y hace tiempo Para sentirse como un pionero de aquellos tiempos en que el tendido de las vías era la única manera de colonizar los lugares más remotos del mundo, los trenes de vapor son el escenario ideal de un viaje. Uno de los más famosos del mundo es la Trochita patagónica, que hoy realiza un recorrido corto entre Esquel y Nahuel Pan, cuya antigua estación en medio de la meseta patagónica fue convertida en viviendas que habita una comunidad indígena local. Sus locomotoras de vapor, construidas en Bélgica y Estados Unidos en los años ‘20, avanzan por una trocha angosta de 75 centímetros desde mediados del siglo XX. El viaje actual, que antes llegaba hasta Río Negro, recorre sólo 20 kilómetros a ritmo lentísimo: pero tiene todo el encanto de los vagoncitos angostos, donde la calefacción funciona gracias a hornos de leña, y los asientos de madera que fascinaron a Paul Théroux –uno de sus mayores difusores entre los viajeros anglosajones–, quien lo bautizó “Old Patagonian Express”.
En Bariloche también se volvió a poner en funcionamiento, manteniendo todas sus características originales, un tren histórico de vapor construido en Inglaterra en 1912. La excursión sale de la ciudad rionegrina para pasar por la estación Ñirihuau y con punto de llegada en la estación Perito Moreno (la antigua estación Los Juncos). Durante el viaje, que dura todo el día, se atraviesan bellísimos paisajes surcados por puentes y ríos, y hay paradas para tomar fotografías.
En America Latina tambien En diversos países de nuestro continente existen otros trenes de vapor turísticos que siguen atrayendo pasajeros en busca de revivir la sensación de un viaje de otros tiempos. Siempre en la Patagonia, pero del otro lado de los Andes, en el sur de Chile, se puede probar el sabor de un trayecto digno de principios del siglo XX: la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario organiza viajes en el tren de vapor El Valdiviano, que revive el ramal Valdivia-Antilhue-Valdivia pasando por las estaciones de Huellelhue, Pishuinco, Arique y Antilhue. En Paraguay, donde la Estación Central del Ferrocarril de Asunción fue la base del primer tren de vapor de Sudamérica, se han organizado paseos en estos vagones restaurados, saliendo de la capital rumbo a Aregua. Todos los domingos, el tren parte de la estación Botánico y recorre los alrededores de Asunción. Después de una pausa de media hora en la estación de Luque, se llega a Aregua, un pueblo que mantiene todavía sus construcciones coloniales, y es conocido por las plantaciones de frutillas y la producción de cerámica. Hay tiempo suficiente para navegar por las costas del lago Ypacaraí antes de volver a subir al tren deregreso a la capital. Y en Brasil también hay un imperdible tren de vapor cerca de Tiradentes, que se considera como la ciudad histórica mejor preservada de Minas Gerais, donde nació el héroe de la independencia brasileña Joaquim da Silva Xavier. Era entonces la edad de oro de las minas, que comenzaron a decaer en el siglo XIX. Aquí se puede tomar el tren de vapor Maria Fumaça, que va hasta la localidad de Sao Jose del Rei, en un trayecto de 30 minutos. En Sao Jose se visita el Museo Ferroviario, donde se expone la primera locomotora Baldwin utilizada en el viaje de inauguración de la Estrada de Ferro Oeste e Minas, en 1881.
Luxe, calme et volupté Lujo, calma y voluptuosidad, escribía Baudelaire. La mejor descripción de los trenes de lujo como el Orient Express y sus mellizos, nacidos en territorios tan distantes como Australia o el sudeste asiático con la vocación de recuperar los destellos de un mítico mundo ya desaparecido. El Orient Express original es el Venice Simplon-OrientExpress, dueño de una historia pintoresca y legendaria. Su primer servicio, cuando los vagones-restaurante y los vagones-dormitorio recién se habían inventado, se remonta a 1883, con una ruta inicial entre París y Giurgi (en Rumania, sobre el Danubio), pasando por Estrasburgo, Viena, Budapest y Bucarest. Luego llegarían destinos como Venecia y Estambul, en los tiempos dorados en que miembros de la realeza y celebridades, pero también espías, eran los huéspedes habituales del tren que inmortalizó Agatha Christie. Cada vagón tiene una historia propia, y las anécdotas a bordo abundan, con curiosidades y hasta tragedias. El cine también hizo lo suyo y hace pocos años hasta la malvada Cruella De Ville tuvo su momento en pantalla grande con el Orient Express.
La Segunda Guerra Mundial provocó la decadencia del tren, que cerró sus puertas en 1977. Sin embargo, la leyenda renació en 1982, cuando el Orient Express retomó, en vagones restaurados totalmente, la ruta entre Londres y Venecia. Desde entonces, “el viaje más romántico del mundo”, como se lo suele llamar, incorporó nuevos destinos a través de toda Europa y llevó su concepto de lujo a otros trenes y a hoteles en los cinco continentes. En la propia Buenos Aires, el grupo se hizo cargo del tradicional restaurante La Cabaña, ahora mudado al corazón de Recoleta. Y desde hace tres años la compañía Orient Express opera en Perú el servicio de lujo a Machu Picchu en el tren Hiram Bingham: el viaje dura un día e incluye el traslado en tren desde Cusco hasta Machu Picchu, traslado y entrada a la ciudadela, y servicio de té en el hotel Machu Picchu Sanctuary Lodge, que tiene vista sobre las ruinas incas y también es operado por el grupo. Se trata, sin duda, de una experiencia inolvidable dentro de otra experiencia inolvidable.
Con el mismo concepto de lujo a toda prueba, funciona en Australia el Great South Pacific Express, que recorre la costa de la Gran Barrera de Coral entre Cairns y Brisbane, con extensiones a Melbourne y
Sydney. Sólo que en lugar de divisar los picos sagrados de los incas, o los techos de pizarra gris de París, pueden divisarse desde su lujoso vagón observatorio las carreras de los canguros por la llanura australiana.
No menos apasionante es el viaje en el Eastern & Oriental Express, un tren esplendoroso que recorre el místico corazón de Asia, entre Tailandia, Singapur y Malasia, en elegantes vagones decorados por los mismos artesanos del Vence Simplon-Orient-Express, pero con inspiración, materiales y motivos chinos y tailandeses. El trayecto abarca unos 2000 kilómetros, y revive en cada detalle la atmósfera de los tiempos coloniales del sudeste asiático.
Trenes de montaña Los que no le tienen miedo al vértigo prefieren el tren para subirse hasta alturas vertiginosas, o en pendientes que no invitan a mirar demasiado hacia los costados. Los terrenos montañosos son todo un desafío para el trazado y tendido de las vías, y plantean a los ingenierosrompecabezas difíciles de resolver. Pero también, justamente por eso, ofrecen algunos de los más apasionantes trayectos que puedan imaginarse.
Para muchos viajeros avezados y apasionados del transporte sobre rieles, el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, conocido como Chepe, ofrece el mejor viaje panorámico en tren de todo el continente americano. Considerando el grado de competencia entre los paisajes de la región, no es una afirmación menor. En el noroeste mexicano, el tren une Chihuahua con Los Mochis, en la costa del Pacífico, a lo largo de 650 kilómetros que atraviesan el espléndido sistema de cañones llamado Barrancas del Cobre. En el corazón de la Sierra Madre occidental, el tren trepa hasta el pueblo de Creel, a 2339 metros de altura, y luego vuelve a bajar, curva a curva, hacia la costa. En la línea del Chepe funcionan dos servicios: uno local, más lento, y otro turístico que sólo se detiene en las estaciones más importantes.
Más al sur, los Andes a la altura de Ecuador también ofrecen un desafío inolvidable. En la línea Quito-Guayaquil se yergue como principal obstáculo el pico de la Nariz del Diablo, de 1900 metros, no suficientes para detener la marcha de un tren que algunos consideran como una verdadera montaña rusa. En 1901, un grupo de ingenieros trazó un recorrido que permite al tren bajar 800 metros en menos de dos kilómetros: no en vano lo han llamado “la vía de ferrocarril más difícil del mundo”. De la mano de ese tren fueron naciendo pueblos y fue llegando el progreso, aunque hoy todo es sólo la sombra de lo que fue. Los turistas parten de la estación de Riobamba y realizan el trayecto en el techo del viejo tren de carga, hasta el pueblito de Alausí, pasando por la Nariz del Diablo. El paisaje andino y las quebradas son impresionantes, lo mismo que el Chimborazo, el volcán más alto de Ecuador, con sus 6310 metros de altura. Todo queda en la memoria como una sucesión de imágenes increíbles, en un mundo que parece fantasma, si no fuera por la ansiedad de los chicos que esperan las golosinas que arrojan los turistas del tren, y tratan de vender sus tejidos a los desprevenidos que no hicieron suficiente caso del frío de los Andes.
El contraste es feroz cuando se piensa en otros famosos trenes de montaña, como el mítico Glaciar Express de Suiza, que recorre la ruta entre Zermatt y St. Moritz, entre algunos de los pasos más altos de Europa. El tren suizo, que sale a los pies del Matterhorn, cruza prósperos pueblos construidos en los flancos de las montañas, y hace casi difícil creer que a fines del siglo XIX esta zona era una de las más pobres de Europa. Entre subidas y bajadas, puentes, túneles y curvas, a través del valle del Ródano y entre los picos cubiertos de nieve, el Glaciar Express impresiona por sus proezas de ingeniería, con rulos y zigzags, pero sobre todo por la belleza del típico paisaje alpino, coronado en la estación de St. Moritz, destino final del viaje de este “expreso lento” digno de una postal.

Aviso: Los parciales se mostrarán el día Martes 16 de Mayo, por UNICA VEZ, en los horarios correspondientes a los trabajos prácticos.

El RECUPERATORIO del primer parcial se llevará a cabo el día 19 de Mayo en el horario del Teórico. Se recuerda a aquellos que aprobaron que ese día hay clases normalmente.

Informó LA CATEDRA

Atte. Prof. Roberto Bezos

el “tren bala” entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba
El acto será encabezado este lunes 8 depor el presidente Kirchner. Si la obra se concreta, será una de los emprendimientos de infraestructura más emblemáticos de las últimas décadas. El proyecto demandaría una inversión de entre US$ 700 y 1.000 millones.
Tal como ya le había anticipado hace unos días a la autoridades y empresarios de Santa Fe, el presidente Néstor Kirchner encabezará mañana el acto en el que se realizará el llamado a licitación para la construcción de un "tren bala" para unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Según confirmó la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación, el acto se llevará acabo mañana a las 18 en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno. La licitación será nacional e internacional y en la ceremonia de presentación estarán también el ministro Julio de Vido y el secretario Ricardo Jaime. Enmarcado en el Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria, el llamado a licitación comprende la precalificación de oferentes, la contratación del proyecto de ingeniería, el proyecto ejecutivo, la ejecución de la obra y la provisión de material rodante, con financiamiento. El proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba consta de dos tramos. El primero, entre Buenos Aires y Rosario, prevé la utilización de trenes que pueden desarrollar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora sobre doble vía; el segundo, entre la ciudad santafesina y Córdoba, está planeado sobre vía sencilla con dos alternativas: usando la misma tecnología que en el otro o con trenes de tracción diesel y velocidades máximas de hasta 160 kilómetros por hora. El ambicioso plan demandará una inversión de entre US$ 700 y 1.000 millones y está llamado a convertirse, si efectivamente se lleva a cabo, en uno de los emprendimientos de infraestructura más emblemáticos de las últimas décadas. Algunos de los aspectos de la licitación que ya estaban definidos en los últimos días son que las empresas interesadas deberán aportar el financiamiento para la totalidad de las obras y que la operación del servicio de pasajeros se licitará por separado y no se mezclará con la contratación de las obras de infraestructura y la compra de las formaciones ferroviarias. La ejecución de proyecto se dividirá en cuatro grandes ítems: la realización de las obras civiles, las obras de infraestructura; el señalamiento y la provisión de las locomotoras y coches. Para cada caso se definirá el porcentaje de mano de obra e integración local que deberán cumplir los encargados de llevar adelante el proyecto. La intención oficial es poner en marcha los trabajos en los primeros meses del 2007, con el fin de "mostrar" la obra durante la campaña electoral donde estará en juego la continuidad tanto la administración nacional kirchnerista, como del gobierno justicialista de la provincia de Santa Fe.